Hvis man kikker helt nøgternt på det, kan det ikke betale sig at tune sin MC. Cyklen får ikke en værdistigning der modsvarer de penge man putter i den, så det er faktisk en mere økonomisk løsning at sælge apparatet og købe noget hurtigere.

Men når man nu gerne vil have en sjovere MC, men ikke ønsker at skilles fra sin Guzzi er der jo ingen vej udenom – op med pengepungen og i med nogle af de lækre stumper.

Og så er det jo vældigt hyggeligt at gå og pusle med maskinen i de lange vinteraftener når man alligevel ikke kan køre på den. Sorte fingre, musik i radioen, og sjælen foldet helt ind i tekniske detaljer omkring ventilstyr og knastaksler – så kan det vist ikke blive meget bedre. Især ikke hvis der er varme på værkstedet :-)

Jeg vil beskrive de mest gængse måder at tune sin Guzzi på, modifikationer der er foretaget med held af mange andre før dig. Jeg forudsætter at cyklen fortsat skal bruges til gadekørsel så jeg glider elegant uden om de ekstreme løsninger. Altså ikke noget om turbo og lattergas, det ligger lysår fra grundtanken med denne side.

Cylindre.
Karburatorer.
Knastaksler.
Kobling.
Dobbelt tænding.
Chassis.

Cylindre.

Hvis din Guzzi er født som 850er er der fin mulighed for flere kubikker, for Gillardoni laver cylindre med 88mm = 944 kubik (Det er den størrelse Moto Guzzi kalder 1000). Gillardoni laver også originale cylindre til Moto Guzzi så kvaliteten er i orden. Cylindrene sælges komplet med stempler til ca. samme pris som 850 cylindre. De har i øvrigt også lavet et kit med 90 mm cylindre, men det blev aldrig meget udbredt da man var nødt til at dreje ud i motorblokken for at få det til at passe. Det er jo unægtelig en noget større operation. Der er ikke så mange der bygger 1000erne større, men det kan lade sig gøre. Dynotech kan levere stumper der kan øge slagvolumen til 1200 cm3, men kun på motorer med firkantede cylindre.

Du får ikke særlig mange ekstra heste sammen med de ekstra kubikker, men der imod får du en masse drejningsmoment der kan bruges i den daglige trafik. Ingenting er gratis, de store stempler giver en lidt mere rå motorgang.

Karburatorer.

Hvis du kører med de ”små” indsugningsventiler (T3, SP med flere) får du ikke nogen glæde af karburatorer der er større end 36mm, men på en Le Mans kan du fint sætte 40mm på. Når du sætter større karburatorer på end cyklen er født med skal du huske at åbne indsugningsporten op så der er frit flow til ventilen. Hvis du er usikker på det, så betal en fagmand for at gøre det, topstykker er dyre! Husk at afsætte god tid til inddysning, man kan ikke bare bolte en større karburator på og så regne mad at det hele kører som det skal. Der er nogen der sætter Mikuni karburatorer på, men personligt foretrækker jeg Dell Orto, de en nemme at have med at gøre og ikke særligt dyre. Mange vælger at køre med åbne indsugningstragte uden luftfilter, og det giver et noget friere flow og en flot indsugningslyd, men også et temmelig stort slid på karburator og stempelringe.

Knastaksler.

Der er tre forskellige gængse knastaksler til Moto Guzzi. Den første er den almindelige der sidder i et hav af forskellige motorer. Den har været standardknast for Guzzi i mange år og har ingen egentlig betegnelse. Nogen kalder den ”plæneklipperknasten”.

Den næste i rækken kaldes B10 og er en tand skrappere. Den var i mange år den knastaksel der blev solgt sammen med fabrikkens egen tuningssæt og blev standardmonteret på LM 4+5 modellerne.

Den sidste af de almindelige hedder P3 og er noget vildere end B10 uden at være ekstrem. Den har aldrig været standartmonteret på en Guzzi, men der er rigtig mange der kører med den. Hvis du vælger denne bør du samtidig overveje strammere ventilfjedre for at undgå ventilsalat.

Der ud over er der firmaer der laver rigtig vilde knaster, men de er nok lige i overkanten til gadebrug. Der er mere information om knastaksler i Pete Ropers ”Cam Notes”.

Kobling.

Den originale kobling/svinghjul vejer det samme som den tilsvarende enhed på en storebæltsfærge !

Det gør motoren meget ”sindig” i sin natur, helt utypisk for en sportslig MC. En lettere kobling giver ikke flere heste, men gasresponsen bliver så meget hurtigere at det føles som om cyklen har fået 20 HK mere. De fleste oplever også at det bliver lettere at skifte gear. En original kobling vejer 8,3 kg, RAM koblingen, som de fleste køber i dag vejer ca 4 kg. Så der er tale om en væsentlig besparelse på den roterende masse. Tro mig, forskellen er helt utrolig.

Dobbelt tænding.

Når man placerer to store ventiler i et topstykke er der ikke plads til at tændrøret kan sidde i midten, så det bliver monteret i den ene side. Det giver der ulempe at flammefronten ikke udbredes symmetrisk, og at der går ”lang” tid før hele blandingen er antændt, med risiko for at det hele detonerer og laver tændingsbanken. Den langsomme tænding betyder også at man er nødt til at køre med temmelig meget fortænding hvad der stjæler en del effekt fra motoren. Løsningen er selvfølgelig at placere et tændrør mere på den anden side af ventilerne, og der er flere firmaer der tilbyder dette – det er ikke hjemmesløjd.

På de runde topstykker er det ganske enkelt, det er nærmest et spørgsmål om at fjerne lidt køleribber og så bore et hul og dreje gevind. Færdigt arbejde! På de firkantede topstykker går der desværre en oliekanal lige der hvor man skal bore hullet til tændrøret, så man er nødt til at omplacere oliekanalen. Det kan godt lade sig gøre, men det koster flere penge.

Men det slutter ikke med det mekaniske, der skal også modificeres i strømmen. Først skal du investere i et par dobbelte tændspoler med kabler og tændrørshætter, og så skal du have begrænset fortændingen fra de oprindelige 34 grader til ca. 28. Det kan gøres ved at begrænse svingklodsregulatorens vandring, men der er mange der vælger at montere en digital tændingsboks hvor tændkurver og fortænding frit kan vælges.

Chassis.

Når man taler om tuning tænker de fleste på motoren, men chassistuning er lige så vigtigt. Hvis man ikke kan få hestekræfterne i jorden og cyklen ikke kan holde sporet kan det være lige meget med alle de timer og kroner man har lagt i kraftværket.
Forgaflen er ok, men de originale dæmpere er værdiløse, FAC og Bitubo laver nogen der virker. Alternativt kan man købe en 38mm Marzocchi forgaffel der kan boltes lige på.
Bagdæmperne skal være gode for der stilles store krav til dem med den korte bagsvinger der sidder på en Guzzi. Koni fremstilles desværre ikke mere, men der er andre udmærkede fabrikater. Lad være med at købe de allerbilligste.
Dæk er vigtige ! Der er megen religion omkring dækvalg, men start med at vælge et mærke du i det mindste har hørt om. Ikke noget med at købe et kinesisk nylondæk for at spare 300 kr. Desuden skal der være det rigtige lufttryk i dækket, forbavsende mange kører på halvflade dæk. Det slider hårdt på dækket og cyklen opfører sig af helvede til. Og så lige en sidste ting: Køb et dæk der passer på fælgen !!! Det vil sige at man absolut bør køre med den størrelse dæk fabrikken anbefaler. Det er en stor misforståelse når nogen sætter 130-dæk på den smalle guzzibagfælg når fabrikken foreskriver 110-dæk. Man øger ikke sin seksuelle formåen og cyklen kører virkeligt ringe! Bredere dæk kræver bredere fælge, og så er man nødt til at gøre bagsvingeren bredere også. Det er ikke så nemt på en kardantrækker, men det kan lade sig gøre.
Slut af med at checke at kronrørs- og svinggaffellejer er intakte og korrekt justeret, og monter et sæt stålbremseslanger, så skulle du være godt kørende. Det er såmænd ikke så svært.

Teknik

Tuning - her er information om hvad der skal til når der skal mere fart på.